Un total de cinco países europeos han puesto fecha para empezar a prescindir de las ventas de automóviles de combustión interna (gasolina, diésel…), uno de los focos más importantes de emisión de gases invernadero. Son Holanda (en el año 2030), Irlanda (2030), Gran Bretaña (2040), Francia (2040) y España (2040).
Holanda e Irlanda se han comprometido a que el 100% de los nuevos vehículos sean de emisiones cero para el año 2030.
Holanda, además, asume la idea de que el transporte reduzca sus emisiones globales en un 29% -en esa fecha- en comparación con los niveles de 2005.
Francia se ha planteado el mismo objetivo para el 2040, mientras que Gran Bretaña prevé poner fin a los automóviles y furgonetas “convencionales” de gasolina y diésel en esa misma fecha, aunque el concepto “convencional” es poco claro.
Finalmente, España prevé que para el 2040 los nuevos turismos y furgonetas ya no sean de combustión interna (se incluyen por tanto incluso los de gas e híbridos).
No obstante, tanto las previsiones de Reino Unido como de España no son vinculantes; no hay una prohibición taxativa.
Así lo indica un informe recopilatorio de la oenegé europea Transport and Environment (T&E), en el que se analizan los borradores de los 28 planes nacionales de energía y clima 2021-2030 enviados por sus respectivos gobiernos a la Comisión Europea.
Estos documentos recogen las medidas para afrontar la reducción de emisiones, la descarbonización de la economía para el 2050 y el cumplimiento del Acuerdo de París.
Sin embargo, muchos expertos consideran que el 2040 es una fecha tardía para poder llegar a tiempo para lograr descarbonizar plena de la flota de vehículos para 2050.
Políticas de transporte
El informe de T&E analiza hasta qué punto las políticas de transporte (el principal foco de generación de gases invernadero en Europa) trazadas hasta el 2030 están bien encaminadas para lograr la descarbonización en el 2050.
Y la conclusión es clara: todos los países deben aplicar políticas mucho más ambiciosas en materia de transporte. Si no cumplan sus metas nacionales sobre reducciones de emisiones, corren el riesgo de tener que gastar dinero público en la compra de derechos de emisión a otros países para cubrir su excedente de gases (asignados en los acuerdos europeos para el 2030).
Podio
Solo tres naciones, Países Bajos, el Reino Unido y España, obtuvieron una puntuación superior al 50% en una evaluación de estos planes nacionales.
Ranking, España, la tercera
Solo tres naciones, Países Bajos, el Reino Unido y España, obtuvieron una puntuación superior al 50% en una evaluación de estos planes nacionales.
Holanda es la primera en la clasificación, pero su posición está supeditada al texto definido de plan nacional sobre el clima, y su gobierno ya ha anunciado que debilitará su contenido.
El ranking señala que la economía más grande de Europa, Alemania, ocupa la posición número 15 en este listado mientras que Francia está en quinto lugar e Italia en el lugar 17.
El transporte, analizado
Los informes sobre energía y clima deben ser evaluados por la Comisión Europea para ver si siguen la senda para descarbonizar la economía para el 205
Llaman la atención los dos países peor situados en la clasificación: el plan de Bulgaria (27º) no contiene nada para reducir las emisiones de camiones, furgonetas, aviación o transporte marítimo, mientras que Hungría (28º) dice que incrementará sus emisiones de transporte en un 30% por encima de los niveles de 2005.
Criterios para dar los puntos
Para elaborar este ranking se ha evaluado una docena de indicadores, el más importante de los cuales se refiere a las medidas para prohibir los vehículos de combustión interna (gasolina y diésel) y los objetivos para promover los vehículos eléctricos y otros de emisiones cero.
Transport and Environment
El informe constata la falta de políticas para reducir las emisiones en sectores como el transporte por carretera en camión, aéreo o la navegación.
Los criterios aplicados penalizan también las políticas que incentivan el uso del gas en el transporte y las que favorecen los biocombustibles procedentes de cultivos energéticos que entran en competencia con los alimentos. Las notas concedidas benefician la energía renovables, pero perjudican el uso como carburante de biometano (procedente de vertederos), al estimar que no es una alternativa real práctica para abastecer a los vehículos, dado que su potencial es insuficiente para dar suministro a la flota de vehículos (*).
También se han dado puntuaciones para las políticas para mejorar la eficiencia energética de las furgonetas, los camiones o los autobuses.
En este punto, se prima la electrificación y se penaliza la promoción de los autobuses de gas, “porque ni contribuyen a la mitigación del cambio climático ni a la calidad del aire, en comparación con los nuevos autobuses diésel con homologación Euro 6”, dice Carlos Calvo Ambel citando los estudios de su organización.
El informe constata la falta de políticas para reducir las emisiones en sectores como el transporte por carretera en camión, aéreo o la navegación.
Los mejores en cada área o indicador analizado
1) Turismos: El podium es compartido. Irlanda aspira a que en el 2030 solo se vendan vehículos de cero emisiones. El otro premiado es Dinamarca, que ni siquiera permitirá que se vendan híbridos enchufables a partir del 2035.
2) Furgoneta. España encabeza el ranking, pues incluye una referencia específica a los vehículos comerciales ligeros, en su aspiración para que sean vendidos solo vehículos de emisiones cero para el 2040, a lo más tardar.
3) Camiones. Austria: prevé un gran aumento de los camiones de emisiones cero para el 2040. Una medida es abaratar el peaje para estos vehículos.
4) Autobuses. Holanda. Todos los nuevos autobuses deberán ser de emisiones cero para el 2025. Polonia quiere lograr 3.000 autobuses eléctricos urbanos para el 2030. “Un peldaño en una dirección correcta; pero no es suficiente; pero debería estar acompañado un sistema de suministro eléctrico limpio”
5) Aviación. Sólo Suecia ha introducido una tasa al transporte aéreo, aunque se considera insuficiente para descarbonizar el sector.
6) Navegación. Gran Bretaña prepara un Plan de Navegación Marítima Limpia para afrontar los restos de las emisiones de este sector. Pero, pocos países incluyen sistemas para proveerse conexión eléctrica en los puertos.
7) Biocombustibles y energías renovables en el transporte. Gran Bretaña prevé reducir a un máximo del 2% los biocombustibles vinculados a alimentos para el 2032. En general, hay poca transparencia con relación al tipo de biocombustible que se utilizaría (si es biocombustible de cultivos energéticos, si es de segunda generación, su origen, si se relacionan con la deforestación…)
8) Gas fósil y biometano. España y Dinamarca no mencionan el uso del CNG y el LNG en el transporte. El biometano (gas natural de vertedero u otras fuentes) es mencionado pero para ser usado en las redes de calor.
Lejos de los objetivos
Dado que muchos estados miembro se están situando en una senda de incumplimiento de sus objetivos climáticos para 2030, se verán forzados, según las normas de la UE, a comprar créditos a los estados miembros con mejores resultados, añade el estudio.
T&E considera que no es sólo posible sino también necesario descarbonizar el transporte en 2050 a más tardar.
“Hasta ahora, la mayoría de los planes de clima y energía en el área del transporte de los gobiernos de la UE se alejan de los objetivos vinculantes de emisiones de la UE para 2030. Eso significa que los gobiernos podrían ser citados en los tribunales y multados, o se verían obligados a tener que pagar compensaciones económicas por las reducciones de emisiones adquiridas a otros países de la UE”, añade Carlos Calvo Ambel.
Contexto
Los estados que incumplan los objetivos sobre reducción de emisiones para el año 2030 se verían obligados a comprar los excedentes de emisiones generadas
“La ola verde de las elecciones de la UE muestra que los ciudadanos europeos quieren que la UE defienda el medio ambiente y luche contra el cambio climático. La nueva Comisión debería obligar a los gobiernos a rehacer sus planes de clima y energía, y exigirles que en su elaboración no ignoren las protestas de los adolescentes y jóvenes en defensa de su futuro”, dice Calvo Ambel.
La Comisión Europea debe evaluar antes de finales de junio cada uno de los planes nacionales de energía y clima, que han sido presentados como borradores. Y tras ese análisis, los países deben presentar su plan final antes de finales de 2019.
La ayuda de las diversas regulaciones
La legislación de la UE es uno de los instrumentos para ayudar a los estados miembro a alcanzar sus objetivos en materia de transporte.
Por ejemplo, las regulaciones de CO2 para automóviles, furgonetas y camiones han sido aprobadas para garantizarán que los nuevos vehículos que salgan al mercado para 2025 y 2030 emitan menos CO2 que los vehículos vendidos hoy.
Sin embargo, el análisis de T&E muestra que tales estándares solo reducirán las emisiones de CO2 en un 11% en 2030 en comparación con los niveles de 2005. Además, los estados pueden optar por regulaciones nacionales, fundamentales para garantizar que se alcancen los objetivos.
El sector con más emisiones
El transporte es el sector que más emisiones de gases invernadero produce cada año en la UE. Descarbonizar la economía para el año 2050 es clave para evitar una catástrofe climática.
Sin embargo, las emisiones en este sector han ido creciendo cada año en los últimos años.
De hecho, es el único sector en que emisiones de gases están muy por encima de las del año 1990.
Por eso, Europa tiene ahora por delante tres décadas para revolucionar los modos de tranporte que imperarán a mitad de siglo.
Los países europeos se han comprometido a reducir sus emisiones de gases un 40% para el año 2030 en comparación con los niveles del año 1990, según las promesas recogidas en el Acuerdo de París.
(*) La directiva europea de renovables marca como objetivo lograr que un mínimo del 14% del carburante sea de origen renovable, incluyendo el uso de energía eléctrica, pero se quiere desincentivar los biocombustibles que proceden de cultivos que compiten con los alimentos, como maíz, caña, soja…Por eso, el máximo para estos biocombustibles es un 7%. De ahí que si un estado decide bajar este porcentaje por debajo de ese tope máximo, puede reducir proporcionalmente el conjunto de la cuota de renovables.
Fuente: La Vanguardia
